De revolutie van de verkeersmiddelen
Vroeger, ten tijde van de heerschappij van het schrift en ten gevolge van de geringe hoeveelheid beschikbare data, werd het transport van informatie het belangrijkst gevonden. Metabolisch transport (hardloper, paard, duif...) of technisch transport (signalen, wagen, boot...).
De macht van de pontifex (etymologisch degene die
energieën opvangt en stuurt) viel in eerste instantie samen met de betvegingsmacht (de wegenmacht). Zijn paleis functioneerde destijds als ’traagheids-navigatie- systeem’ voor de informatie uit het land. De politieke en politionele macht, in de hoedanigheid van kennismacht, resulteerde dus regelrecht uit het vermogen van een geprivilegieerde kaste van boodschappers (wagenmenners, beroeps-renners, ruiters...) om gegevens te verzamelen; deze kaste was in staat tot in de verste uithoeken van het rijk informaties los te troggelen, ’binnenlandse inlichtingen’, die voorafgingen aan het heffen van belastingen en dus, indirect, aan de strategische en economische controle over het land.
De waarde van een boodschap stond gelijk aan de
snelheid waarmee ze werd overgebracht, en het is daarom niet moeilijk om je voor te stellen hoe groot het belang was van deze ’koeriersdienst’ (deze Romeinse cursus publicus, waarvan de hoofdverantwoordelijke het keizerlijk purper kon bereiken).
Herinneren we ons het privilege van de feodaliteit, en
later van de adel en het grootkapitaal, om een duiventil
te bezitten als snel systeem voor postverzending. Na het statische systeem van de optische signalen uit de oudheid en na de ontwikkeling van de telegrafie is er dan opeens de revolutie van de verkeersmiddelen. De trein volgt de postkoets op. In feite is deze revolutie van de verplaatsingsmiddelen dus het logistieke eindresultaat van een inspanning van meerdere millenia, waarin de
hoofdnadruk gelegd werd op de draag- en transportcapaciteiten (over rivier, zee en land), om daarop de economische en strategische macht van de verschillende heersende regiems te grondvesten. De informatieverspreiding profiteerde slechts secundair van de ’spinoff van deze technologische ontwikkeling van de verkeersmiddelen (galleien, vervolgens zeilschepen, wagens en relais voor ruiters, diligences en poststations, telegrafische systemen en spoorwegen...). Bedenk overigens dat in dit historische tijdvak de openbare macht was gebaseerd op de fysieke kracht van de infanterie en de penetratiekracht van de cavalerie, daar geen enkele geavanceerde, aan de bodem gebonden techniek, ook niet de artillerie, in staat was deze metabolische kracht van de in beweging gezette lichamen te overtreffen (van caesar tot napoleon bleef de snelheidsmaat steeds die van het wisselpaard).
Als ware culturele revolutie van het moderne Westen, vormt de revolutie van de verkeersmiddelen feitelijk de inleiding tot de ’informatie-revolutie’. Met de door de industrie mogelijk gemaakte proliferatie van de verkeersmiddelen (trein, auto, vliegtuig, radio, telefoon, televisie...) groeit de macht van de informatie in hetzelfde tempo als de informering van de macht. Het is het tijdperk van de eerste ’persagentschappen’, maar ook van de wetenschappelijke en internationale ontwikkeling van de politie, dat wil zeggen van de (civiele en militaire) ’inlichtingendiensten’. Met de informatica en telematica zal alleen maar een cyclus worden voltooid die een eeuw eerder was ingezet met de telegrafie en de spoorweg.
We zijn dus getuige van een verschijnsel van ’deanimali- sering’ en vervolgens van ’dematerialisering’: niet alleen verdwijnt het (ren-, pak- en trek)paard ten gunste van de machine, op zijn beurt zal dit technische overbrengings- voertuig langzaam maar zeker verdwijnen ten gunste van de doorgeseinde boodschap, die weer verdwijnt ten gunste van de ogenblikkelijkheid van het radio- of radarsignaal... De auto, bijprodukt van de stoommachine, zal ondanks de elektrische motor tot het midden van de twintigste eeuw moeten wachten voor hij kan gaan meedraaien in de ’informatie-revolutie’ door middel van de autoradio en -telefoon, en door de schuchtere eerste schreden van de boordtelevisie. We moeten constateren dat de auto vanaf zijn mechanische en thermo- dynamische oorsprongen (CUGNOT), en onder invloed van de scherpe concurrentie van de kant van spoorwegen en commerciële luchtvaart, het informeringsprin- cipe van het vervoer voortdurend gemaskeerd heeft door middel van het autonomie-principe van het vervoer. Met de elektronica loopt dit tijdperk nu ten einde.
De automobiele machine
In de ontwikkeling van verplaatsing naar transfer, van transport naar emissie is sinds kort duidelijk geworden dat elektronica niet meer een kwestie is van het simpelweg samenvoegen van onderdelen, maar van het wegvallen van verschillen tussen genres. Nu de elektronica wordt toegepast op de werking van voertuig-aandrijving en zender, leidt ze in tot een ware technologische mutatie. Als er een radicaal verschil bestond tussen de duif en het manuscript, en als er een duidelijk onderscheid bleef bestaan tussen de kristalontvanger en de auto, is dat verschil momenteel volledig aan het verdwijnen. Het beste voorbeeld van deze vermenging van emissie en aandrijving is ongetwijfeld de boordsimulator in de Amerikaanse luchtmacht, die niet alleen in staat is tot het simuleren van eenvoudige bewegingen, zoals landen, opstijgen en allerlei soorten averij (wat ook de commerciële of particuliere luchtvaart-simulatoren kunnen), maar ook tot de simulatie van zeer complexe vliegpatronen, zoals die van de jachtvliegerij.
Momenteel worden deze simulatoren voor grondtrai- ning in de vliegtuigen geïnstalleerd. Het zware trans- porttoestel GALAXY bezit daarom twee aan elkaar gekoppelde bestuursposten: de traditionele cockpit in het luchtruim, waaruit het traject van het straalvliegtuig wordt bestuurd, en één waarin de structuur en de organen van het vliegtuig tijdens de vlucht worden gestuurd. Deze ietwat merkwaardige ’co-piloot’ observeert niet langer de hemel maar de monitoren, de schermen die hem permanent op de hoogte houden omtrent het effect van de vlucht op de vleugels en omtrent vervormingen en andere technische storingen
die het vliegtuiggeraamte, de circuits en het functioneren van de reactoren beïnvloeden.
Bij gebrek aan werkelijke mankementen simuleert deze ’testpiloot’ ongelukken en motorpech. Om zijn reactievermogen te testen tart hij tijdens de vlucht het technologische universum van het object, zoals de andere piloten van het toestel dat doen met de atmosferische omstandigheden op het traject.
Een paar jaar geleden maar verzorgde de piloot in zijn eentje de controle op zicht door de signaallichten en andere storingsdetectoren op zijn instrumentenpaneel in de gaten te houden. Nu maken de overontwikkeling en de toenemende complexiteit van het toestel een overdracht van verantwoordelijkheden van de bestuurder naar de simulator noodzakelijk (of deze laatste nu een traagheids-navigatiesysteem of een menselijke expert is doet er uiteindelijk weinig toe, het eindresultaat blijft hetzelfde). De GALAXY wordt tegelijk ’hand-be- stuurd’ door zijn piloten en ’computer-gestuurd’ door z’n vluchteffecten-simulator. Omdat deze laatste steeds meer invloed krijgt (zie wat dit betreft de eerste vlucht van de HIMAT van Rockwell in juli 1979) ten koste van de eersten, moet opnieuw worden vastgesteld dat de indirecte informatie bezig is om op alle terreinen de directe informatie te verdringen, wat overigens ook uit de beroepspraktijk van de piloten blijkt: simulator-uren worden als vlieguren geboekt...
Hier vindt pal naast de strikt ’politionele’ dimensie van
de vliegtuigbesturing, dat wil zeggen de vluchtcontrole, de puur ’ludieke’ dimensie van het elektronische spel zijn allereerste officiële erkenning. Economische redenen versterken deze analyse: enerzijds rechtvaardigen de kosten van de toestellen en de brandstof het volledig om simulatie-uren als vlieguren te rekenen, anderzijds maakt men de ontkoppeling mee tussen het tarief en de feitelijk afgelegde afstand (zie hier de fameuze deregle- mentering: eerst betrof het de telecommunicatie, nu het internationale luchtverkeer...). Zoals de nieuw-eco- noom GARY BECKER zegt: Het enige wat zich nog ontwikkelt, is de prijs van de Tijd. Omdat de prijs van de ruimte onophoudelijk devalueert, constateren we voor een laatste maal dat de boodschap niet bestaat uit de beweging van het voertuig maar, zoals we al eerder aangaven, uit de beweging van de beweging, anders gezegd: uit de snelheidsvector.
De fusie van de verschillende verkeers- en telecommu- nicatiemiddelen, dat wil zeggen het geleidelijke wegvallen van de verschillen tussen overdracht en lange af- standstransport, is nu begrijpelijker geworden: de maat
waarmee de waarde van zowel de boodschap als de reis wordt bepaald is niet langer de technische karakteristiek van de audiovisuele en automobiele machine, maar de transito-snelheid en -intensiteit (veelbetekenend spreekt men in de communicatie-netwerken van ’clusterver- keer’ en van het elektronische ’toegangsprotocol’, het ’pass-word’). De meest recente fusie/confusie van informatica en telematica maakt het mogelijk het grote theoretische en praktische belang hiervan af te meten.
De teledynamica van de machine
zelfstandige beweging van een voertuig, maar uit de beweging van de beweging, de vector, maakt het weinig
meer uit wat er wordt verplaatst (object) of overgedragen (data, beelden), het enige wat nog telt is het vectoriële vermogen van de transfer. Essentieel aan de elektronica is dat ze tegenwoordig de meest effectieve toepassing van de snelheidsvector is.
Laten we eens bekijken hoe ver de moderne jachtvliegerij zich al ontwikkeld heeft: ondergeschikt gemaakt aan het toestel en opgesloten in de gesloten circuits van de elektronica, is de gevechtspiloot een motorisch gehandicapte. Wanneer hij iets doet en de positie van de stuurknuppel van het toestel verandert, meet de registratie-apparatuur in hoeverre hij zich verplaatst heeft en wordt dat omgezet in een signaal; dit eerste signaal wordt naar een rekenmachine gestuurd, die ook gegevens binnenkrijgt van de gyrometers en de versnellings- meters. De computer van het traagheids-navigatiesysteem brengt vervolgens de verschillende signalen bij elkaar en berekent dan zo’n uitgangssignaal, dat de volgende beweging van het toestel overeenkomt met het beoogde vluchtplan. Als de servo-besturingen met elkaar overeenstemmen, bezorgt de uitwerking van het vluchtplan de piloot het gevoel dat door deze centrering z’n instabiele aërodynamische toestel stabiel, homogeen en makkelijk manoeuvreerbaar is. Omdat de strategische vereisten onophoudelijk noodzaken tot het verbeteren van de motorische prestaties van het toestel, wordt ook de wanverhouding tussen werkelijkheid en fictie onophoudelijk groter, dit leidt ertoe dat definitief wordt afgezien van mechanische overdrachtsystemen ten gunste van elektronische relais.
Als penetratiemiddel op afstand wordt het zelf standige transportmiddel er dus een waarin de soorten transmu- teren. Dit wordt overigens bevestigd door het onderzoek naar afstand-bestuurde toestellen (RPV, voor Remotely Piloted Vehicles), maar vooral door het onderzoek betreffende de toekomstige jachtvliegtuigen met hoge wendbaarheid (himat, Highly Manoeuvrable Aircraft Technology), waarin de controle op het draagvermogen integraal of bijna integraal berust bij de elektronica, de vleugelvlakken zijn niet langer als steun en draagvlak bruikbaar, omdat die helemaal ingezet worden bij het sturen van de vliegbaan (de variabele geometrie van het vliegtuigdesign heeft deze technologie ingeluid), het principieel instabiele vliegtuig voert bij hoge snelheid zwenkingen uit terwijl het voortdurend (qua hoogte en richting) ’neerstort’ en dus permanent bezig zijn evenwicht te herstellen.
Al verkeert deze toptechnologie nog in het experimentele stadium, ze levert desalniettemin een aanwijzing omtrent de toekomst van de voertuigelektronica. Bij de himat zal de ondersteuning van het voertuig door z’n elektronica even belangrijk worden als die door zijn aandrijfkracht. Het toekomstige Franse gevechtsvliegtuig (ACF: Avion de Combat Futur) wordt niet langer gedragen in de ruimte door de statische vlakken van de vleugels, maar door de combinatie van de uitstootsnel- heid van zijn straalpijpen en een uiterst complexe traagheids-navigatiesysteem, die afgaat op de receptoren op de huid van het toestel. Deze onderling verwisselbare receptor-elementen bezitten een beheerste flexibiliteit (die vergelijkbaar is met het vibrerende huid-oppervlak van dolfijnen).
In feite brengt de onmiddellijke feedback van de vlucht data dus de immateriële ondersteuning tot stand van een toestel dat praktisch verstoken is van een draagvlak.
Deze geprogrammeerde instabiliteit, of eerder deze voortdurende uitgestelde crash, stelt het jachtvliegtuig bij supersonische manoeuvreersnelheden in staat tot een ongeëvenaarde wendbaarheid, en uiteindelijk maakt de koppeling van de uitstootsnelheid van de reactor aan de informatieverwerkingssnelheid van het traagheids-navigatiesysteem een telematische controle mogelijk op het draagvermogen, dat dan totaal los is komen te staan van de mechanische controle die bij het traditionele vliegtuig verzorgd werd door de bouw (vleugels, romp, staartbesturing, ailerons en stabilisatoren...).
Als de informatica in de telematica is opgegaan, dat wil zeggen opgegaan in de ogenblikkelijke transmissie over grote afstanden (in het net van de telecommunicatie- satelieten), dan zien we hier dat ze ook in een begrensd object al aan het verdwijnen is. Het verdwijnen van de grote tijdsafstanden maakt niet alleen een eind aan de zin, aan de geografische dimensie van de wereld, maar ook aan de technische dimensie van het toestel en zelfs aan het uiterlijk ervan.
Na de snelheidsafstand (in miliseconde, Mach...) ondergaat het lichaam van het voortbewegende vliegtuig nu een druk, die overeenkomt met die op het territoriale lichaam: het technische object ondergaat een deformatie die inherent is aan de snelheid van de informatieoverdracht. Omdat de snelheid van de datatransmissie uiteindelijk dezelfde uitwerking op de vorm van het toestel heeft als de luchtweerstand, wordt de telematica en de aërodynamica gecombineerd, en zou je dit type voertuigen niet langer ’super-’ of ’hypersonisch’, maar teledynamisch kunnen noemen, aangezien de informa- tiesnelheid oneindig dichter bij de lichtsnelheid dan bij
die van het geluid ligt. De televisie is het resultaat van de telesnelheid van de lichtdeeltjes die versneld worden in de kathodebuis van het televisietoestel, net zo is het beeld dat wij momenteel van de vorm van het supersonische toestel hebben nauwelijk meer dan een hologram, resultaat van de excessieve dynamiek van de informatie, anders gezegd, van de vermogens van de informatieve teledynamica.
Zelfs als de research naar de elektronica van de toekomstige auto geen direct voordeel heeft van het onderzoek aangaande deze hogere vliegtuigtechnologie, blijft het onderzoek naar de aërodynamica van het grondeffect niettemin heel wat vergelijkingspunten bieden binnen dit perspectief van de mutatie van het voertuig (denk hierbij ook aan het principe van het dragende en uit de koers drijvende profiel van Formule I wagens). Meer en meer maakt men gebruik van de verbinding tussen onderstel (banden, onderkant van het voertuig) en oppervlak (racebaan, piste...) en neigt men ertoe de ruimte tussen het bewegende lichaam en de grond op te vatten als een motor, als een straalpijp waar de ’relatieve wind’ zich in stort (de wind als gevolg van de snelheid, de meteorologische wind of de kunstmatige wind in een windtunnel...), eens te meer dus neigt men ertoe twee elementen die voorheen strikt van elkaar onderscheiden werden met elkaar te combineren door ze te koppelen, en dat dan niet door een eenvoudige inrichting van de weg (van aarde, van asfalt of van ijzer), zoals vroeger gebeurde, maar door de technische mutatie van de interface. De fusie/confusie van het bewegende en niet- bewegende leidt aldus tot een compleet nieuwe economie van het traject van het object.
De relatieve onzichtbaarheid van de machine
Laten we chronologisch het terrein bekijken waarbinnen de evolutie van de overdracht-technieken (voor besturing en stuurbekrachtiging) heeft plaatsgevonden, vanaf de mechanische methoden, via de elektromecha- nische en elektromagnetische, tot aan de huidige microprocessoren. Wat zien we dan? Een toenemende miniaturisering van de elementen en processen, anders gezegd, een statistisch significante tendens tot het uit het blikveld laten verdwijnen, het weggoochelen van apparatuur, ja van het apparaat zelf...
Op zichzelf zegt deze ontwikkeling bijzonder veel over de recente evolutie van de technologieën, met name van de elektronica. We hebben eerder gezien dat de snelheid van de verplaatsing over de grond de oorzaak is van de verarming van de plekken waar die verplaatsing plaatsvindt (pistes, wegen, snelwegen of circuits), doordat ze het traject effen en uniform maakt, terwijl anderzijds de hoge snelheden van het luchtvervoer tot een steeds uitzinniger aërodynamische stroomlijning van de voertuigen leiden; nu moeten we constateren dat ook de onmiddellijkheid van de informatie-overdracht uitloopt op een extreme miniaturisering van de onderdelen en uiteindelijk op het plotselinge verdwijnen van het technische object zelf. Welnu, laten we vaststellen dat deze waarnemingsdrempel van direct belang is voor zowel het gebruik als de aantrekkelijkheid van het instrument of apparaat. Voorbij een bepaalde kritische drempel gaat het technische object op in een nieuw geheel, in een nieuw apparaat, dat op zijn beurt de oogappel van de koper of gebruiker wordt, het mikpunt van zijn belangstelling.
Dit is niet alleen een kwestie van marketing, de onderneming van de verschijningen betreft niet alleen de aanschaf van het instrument, maar ook en vooral het gebruik ervan, het nut zelfs van het technische object (vector of voertuig); dat is de reden waarom het bij de elektronica van essentieel belang lijkt nauwkeurig de aard van de display (numeriek, analoog of in beelden) te bekijken. Hoe meer de miniaturisering toeneemt, des te belangrijker wordt in feite de visualisering, je kunt risicoloos voorspellen dat op den duur de elektronica in de opto-elektronica zal verdwijnen, net zoals de informatica bezig is op te gaan in de telematica, dat wil zeggen in het terminalscherm van de display op afstand.
We zien dus eens te meer dat vermenging een integraal onderdeel is van de toptechnologieën, misschien is de huidige technologie alleen een bijzondere vorm van de fusie en de splijting (van materialen, soorten, wetenschappen...), anders gezegd, een verborgen figuur van de katastrofe en de kettingreactie. De miniaturisering is één aspect van de crisis van de dimensies en lijkt uiteindelijk één van de assen van de wetenschappelijke en technologische ontwikkeling, maar ook hier zijn we opnieuw getuige hoe de procedures van het weggoochelen versneld worden. Ook vroeger nam de grootte van ieder technisch object geleidelijk af, maar dit proces strekte zich tenminste over langere perioden uit. Vandaag leidt de wil om ruimte te scheppen en de onderdelen lichter te maken ertoe dat de vormen en volumes versneld in elkaar worden gedrukt, het technische object moet niet alleen het resultaat zijn van de gebruikseisen (motorische, economische prestaties...), maar moet ook deel uitmaken van een miniaturiserings- reeks; wat verouderen voor de consumptie-economie is, is verkleinen voor de productie-technologie. Als dit uiteindelijke oplossen van het object in een nieuw geheel het equivalent vormt van de onderzoekingen naar de aërodynamica in hun begintijd, dan moet de ’vorm met de minste weerstand’ voortaan niet alleen de minste weerstand tegen de lucht en de relatieve wind hebben, maar in de eerste plaats tegen de ruimte-tijd van de technologische ontwikkeling, die uiteindelijk uitloopt op de afwezigheid van het geëvolueerde element.
Laten we dit duidelijk vaststellen: de informatica verdwijnt in de telematica, omdat de megacomputer zichzelf heeft opgelost in de chip van de microprocessoren... En de elektronica tendeert te vervagen in de ’opto- elektronica’, omdat de werkelijkheid van het object zelf haar zin en waarde verliest ten gunste van een kortstondig voortbestaan in haar representaties.
Deze beweringen zijn op dit moment te staven met het Amerikaanse ontwikkelingsprogramma voor het onzichtbare vliegtuig: de stealth. Hierbij is het onderzoek naar de aërodynamica van het toestel niet meer gericht op een verbetering van de atmosferische pene- tratie-coëfficiënt, maar probeert men het toestel zo onzichtbaar mogelijk te maken voor de radar. Het silhouet van het toestel is niet alleen een afgeleide van de voortstuwingssnelheid en de onmiddellijke reacties van de draagvlak-receptoren (zoals in de himat), maar ook van de detectie-snelheid van de radargolven...
De uiterlijke vorm van het supersonische toestel is dus de vrucht van een dubbele dromologische prestatie: de snelheid van de reactoren en de snelheid van de detectoren bepalen de relatieve onzichtbaarheid van de machine waarnaar men op zoek is. Dit om de strategische mogelijkheden te vergroten van een luchtruim, dat als gevolg van zijn te grote doorzichtigheid tendentieel zijn waarde verliest ten gunste van een ruimte onderzee, die ondoorgrondelijk en dus afschrikwekkend is.
Samenvattend kunnen we stellen, dat op de esthetiek van het verschijnen van een stabiel beeld, aanwezig juist doordat het stilstaat, de esthetiek volgt van de verdwijning van het beeld, aanwezig juist doordat hel vervliegt...
vertaling Arjen Mulder